Dit is het laatste artikel in een driedelige serie waarin de grootste problemen met het opladen van openbare elektrische voertuigen worden onderzocht en hoe deze kunnen worden opgelost (lees deel 1 en deel 2).Canary bedankt EnergyHub voor het ondersteunen van deze serie.
Erica Myers zou de hele dag kunnen praten over de oplaadnormen voor elektrische voertuigen.Dat is tenslotte in wezen haar taak als hoofd van een van 's werelds toonaangevende organisaties die zich inzet voor de promotie ervan.
Ze zou echter minder tijd willen besteden aan het debatteren over het onderwerp van de oplaadnormen voor elektrische voertuigen, dat de laatste tijd veel voorpaginanieuws is: het debat over welk type oplaadstekker voor elektrische voertuigen uiteindelijk de Amerikaanse snellaadmarkt zal domineren.De strijd gaat tussen Tesla's eigen North American Charging Standard (NACS) en de gecombineerde oplaadsysteemstekker die wordt gebruikt in bijna elk ander elektrisch voertuig dat in het land wordt verkocht, hoewel dat snel zou kunnen veranderen als grote autofabrikanten van plan zijn in de toekomst over te stappen op NACS-compatibele connectoren. .elektrische voertuigmodellen.
Dit betekent niet dat normen voor oplaadstekkers niet belangrijk zijn.Ver.Maar Myers, uitvoerend directeur van het Charging Interface Initiative of North America (CharIN), dat meer dan 330 leden heeft, heeft nog een miljoen en nog een dringender normprobleem op te lossen.
"We overtreffen de connectornormen", zei ze. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。“Wat de oplaadervaring van de consument in de weg staat, is waar wij onze tijd en energie op richten.Uiteraard maken het waarborgen van interoperabiliteit en het ontwikkelen van standaarden hier ook deel van uit.“
In deel 1 en 2 van deze serie hebben we het probleem van de onbetrouwbare openbare EV-laadinfrastructuur in het land gedetailleerd beschreven.We beschrijven ook hoe de inspanningen van de industrie en de overheid om de productiviteit te verbeteren, waaronder de roep om de grootste federale investering in het opladen van elektrische voertuigen in de Amerikaanse geschiedenis, kunnen worden gehinderd door een gebrek aan gegevens.
Deze betrouwbaarheidsproblemen zijn grotendeels te wijten aan een gebrek aan standaardisatie in de Amerikaanse EV-laadindustrie.Bestuurders van elektrische voertuigen worden vaak gehinderd door laadstations die niet effectief communiceren met de laadbeheersoftware van de auto, of door betalingsverwerkingsplatforms die niet compatibel zijn met de smartphone-app die ze downloaden.
"Als je een benzinestation opent, weet je dat het goed zal werken voor je auto", zegt Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”“Maar jouw ervaring met de oplader is anders.”
Fundamenteel gezien wordt de industrie geconfronteerd met een enorm coördinatieprobleem: het toestaan dat EV-laders van verschillende fabrikanten, geëxploiteerd door verschillende oplaadnetwerkaanbieders, en het gebruik van software van tientallen verschillende bedrijven naadloos samenwerken met voertuigen die over de hele wereld zijn gebouwd.WERELD – Ondertussen worden er nieuwe elektrische voertuigmodellen en softwareversies uitgebracht.
Myers zei dat het overtuigen van autofabrikanten, oplaadbedrijven voor elektrische voertuigen en de vele hardware- en softwareleveranciers die hen helpen om de manier waarop hun technologieën samenwerken te standaardiseren, een belangrijke katalysator kunnen zijn voor de transitie naar elektrische voertuigen, waardoor de weg wordt vrijgemaakt voor problematische compatibiliteitsbarrières in een vroeg stadium.geloven.
Myers en CharIN zijn niet de enige bedrijven die willen standaardiseren om industriële problemen op te lossen.Het vormt ook de kern van het plan van de federale overheid om tegen het einde van de eeuw miljoenen elektrische voertuigen op de weg te hebben.
In februari heeft de regering-Biden regels vrijgegeven voor overheidsinstanties en hun partners uit de particuliere sector om financiering te zoeken in het kader van het $5 miljard kostende National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)-programma, dat is opgezet door de tweeledige Infrastructuurwet van 2021. Het plan legt een reeks eisen op aan federaal gefinancierde infrastructuur. projecten om op standaarden gebaseerde technologieën te gebruiken om ervoor te zorgen dat ze elke bestuurder van elektrische voertuigen vandaag en in de toekomst kunnen bedienen.
Deze regels kunnen leiden tot aanzienlijke veranderingen in het gefragmenteerde EV-laadsysteem in de VS, maar alleen als bedrijven in de EV-laadindustrie deze kunnen afdwingen.
Tekenen van standaardisatieproblemen zijn overal op de Amerikaanse EV-markt te zien.Zoals de zaken er nu voorstaan, is het niet eenvoudig om antwoorden te krijgen op de meest fundamentele vragen: welke technologieën kunnen samenwerken?
John Smart, directeur van de National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Directeur van de Alliance (ChargeX) zei dat “er geen volwassen structuur tussen laders en voertuigen om gemeenschappelijke diagnostische informatie te creëren en te delen.”De Alliantie is een publiek-privaat partnerschap opgericht door de federale Joint Energy and Transportation Administration om de federale financiering voor het opladen van elektrische voertuigen te beheren.
“De huidige status quo is dat elke lader op elk voertuig moet worden getest om de compatibiliteit te bewijzen – dit is natuurlijk niet schaalbaar”, voegde hij eraan toe.
Dit diagram uit een ChargeX-publicatie toont de mix van standaard en niet-standaard communicatiepatronen tussen elektrische voertuigen, opladers voor elektrische voertuigen en serversoftwareplatforms die momenteel in de industrie worden gebruikt.Dit laat zien hoe moeilijk het is om ze soepel te laten samenwerken.
Een deel van het werk van ChargeX bestaat uit het coördineren met autofabrikanten, fabrikanten van laders, exploitanten van openbare oplaadnetwerken en softwareontwikkelaars en het bereiken van consensus over welke technologieën moeten worden gebruikt om het probleem op te lossen.Maar deze inspanningen moeten een vertraging overwinnen tussen de snelheid van de implementatie van moderne oplaadhardware en -software en de inspanningen om technologische standaarden te openen.
Laten we het Open Charge Point Protocol (OCPP) als voorbeeld nemen.Het is een veelgebruikt open communicatieprotocol dat wordt ondersteund door de Open Charging Alliance en het belangrijkste sjabloon is geworden voor het uitwisselen van uptime-, gezondheids- en prestatiegegevens van opladers tussen laadstations in Europa en Noord-Amerika en de back-endsystemen die deze beheren.
Maar tot voor kort vertoonde OCPP 1.6 – de meest gebruikte versie van de standaard, voor het eerst uitgebracht in 2015 – nog steeds een kritieke fout, zegt Julian Offermann, CEO van S44, een open source softwareleverancier voor het opladen van elektrische voertuigen gevestigd in New Jersey.OCPP 1.6 biedt de systeembeheerder geen menu met foutcodes om het specifieke probleem aan te geven dat ervoor zorgde dat de laadsessie mislukte of voortijdig werd beëindigd, maar bevat alleen een foutmelding.
“Het gebrek aan informatie over de componenten van het laadstation maakt het echt lastig”, aldus Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”“Als je deze systemen niet duidelijk monitort, weet je niet wat er misgaat.”
ChargeX's Smart is het ermee eens dat de enkele foutcode van OCPP 1.6 vergelijkbaar is met een 'ontsnap uit de gevangenis'-kaart voor fabrikanten van tolsystemen en netwerkexploitanten die deze code implementeren.Elke fabrikant van laders heeft verschillende methoden ontwikkeld voor het opsporen van interne componentfouten, en het is moeilijk om alle fabrikanten het eens te maken over een gemeenschappelijke methode voor het omzetten van deze bedrijfseigen foutmeldingen in een standaardformaat voor gegevensrapportage.
Smart merkte op dat de nieuwste versie van de standaard, OCPP 2.0.1, officieel in 2020 werd uitgebracht om dit probleem te corrigeren door meer foutcodes op te nemen, en de NEVI-standaard vereist dat alle projecten die de tools gebruiken deze nieuwste standaard overnemen. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说。“Echter, exploitanten van laadstations hebben een grote discretionaire bevoegdheid in de manier waarop zij fouten melden”, zei hij.
Maar OCPP 2.0.1 is niet “achterwaarts compatibel” met oudere versies, wat een uitdaging vormt voor laadexploitanten die bestaande laadnetwerken willen upgraden om er gebruik van te kunnen maken.Dit is een voorbeeld van hoe de adoptie van technologie in de echte wereld het tempo van de op consensus gebaseerde standaardontwikkeling snel overtreft.
Het NEVI-programma biedt federale vereisten de mogelijkheid om deze problemen met toekomstige laders aan te pakken.In november publiceerde ChargeX een lijst met 26 aanbevolen minimale foutcodes.
“We moedigen alle EV-laadbedrijven aan om deze gegevens op zijn minst te gebruiken, zodat deze gemakkelijk kunnen worden begrepen en geïnterpreteerd door iedereen die betrokken is bij het identificeren en oplossen van het probleem”, aldus Smart.
Betalingsautorisatie is een belangrijk punt van mislukking en illustreert de moeilijkheid van het handhaven van normen in de EV-laadindustrie.In een overzicht van openbare opladers voor elektrische voertuigen in de omgeving van Los Angeles bezocht Wall Street Journal-verslaggever Joanna Stern meer dan 120 opladers en bijna 10 procent daarvan functioneerde, maar haar creditcard werd niet geaccepteerd.
Offermann van S44 merkte op dat deze stations in ieder geval creditcards en betaalkaarten kunnen accepteren.Bij veel van de eerste implementaties van EV-laadstations in de sector moesten bestuurders een leverancierspecifieke RFID-kaart of sleutelhanger bij zich hebben om het opladen te activeren, en veel exploitanten van laadstations bieden deze diensten nog steeds aan.Vanaf ongeveer 2010 begonnen openbare laadstations smartphone-apps aan te bieden die EV-bestuurders konden gebruiken in plaats van kaarten of sleutelhangers – in sommige opzichten een verbetering, maar het proces bleef gefragmenteerd en soms zelfs frustrerend.
"Het is omslachtig: je moet een app downloaden om te beginnen met opladen", zegt Offerman.Hoewel dit voor sommige EV-rijders misschien werkt, “wil ik niet vooruit plannen, wetende waar en hoe ik ga opladen”, voegde hij eraan toe.
Overheidsregelgeving dwingt oplaadnetwerken steeds vaker om deze eigen methoden te verlaten en in plaats daarvan creditcards en betaalkaarten te accepteren.Maar het ombouwen van benzinestations om deze betaalmethoden te accepteren brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护， ”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson说。 <"EVgo Bekijk de foto's van Sara RafalsonCredit- en debetkaartlezers "Ze kunnen omvangrijk zijn, veel verslijten en regelmatig onderhoud vereisen", zegt Sarah Rafalson, senior vice-president marktontwikkeling en openbaar beleid bij EVgo.Regels voor NEVI en andere door de federale overheid gefinancierde programma's vereisen dat stations creditcards en betaalkaarten accepteren, maar alleen via een contactloos betalingssysteem dat beter bestand is tegen manipulatie dan swipe- of insert-technologie.
De heilige graal onder het betalingsverkeer is de zogenaamde ‘plug and charge’-functie: betalen voor het opladen via automatische data-uitwisseling tussen het elektrische voertuig en het laadplatform.Hierdoor kunnen bestuurders eenvoudigweg de stekker in het stopcontact steken en beginnen met opladen, waardoor er geen RFID-sleutelhangers, smartphone-apps, creditcards of andere bestaande betaalmethoden nodig zijn.
Tegenwoordig ondersteunt Tesla Supercharger deze functie – een eenvoudiger taak voor een bedrijf dat bestaande relaties onderhoudt met alle EV-bezitters en zijn voertuig- en ladertechnologieën verticaal heeft geïntegreerd.Maar Jonathan Levy, algemeen directeur van het in de VS gevestigde Kaluza, een Britse leverancier van oplaad- en energiebeheersoftware voor elektrische voertuigen, en voormalig Chief Commercial Officer van EVgo, zei dat er nog een lange weg te gaan is om plug-and-play-normen te bereiken. .
De elektrische voertuigen van Tesla ondersteunen al connectiviteit en opladen, maar andere bedrijven in de sector beginnen deze functie nog maar net te implementeren via een norm genaamd ISO 15118. Door NEVI gefinancierde projecten moeten apparatuur hebben die voldoet aan de ISO 15118-norm, “maar ze hebben niet gezegd het moet onmiddellijk worden geïmplementeerd”, zei hij.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”，允许一个网络的用户Er zijn geen producten gevonden die aan je zoekcriteria voldoen. <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Ondertussen hebben de grote overheidsnetwerken voor het opladen van elektrische voertuigen in de VS ‘roamingovereenkomsten’ gesloten waarmee gebruikers van het ene netwerk via smartphone-apps kunnen betalen bij laadstations die eigendom zijn van een ander bedrijf.Deze roamingovereenkomsten gelden echter niet voor alle premiumaanbieders.Ze pakken ook het probleem van de slechte dekking van mobiele telefoons op plaatsen zoals parkeerterreinen niet aan.
De eisen van NEVI en andere federale programma’s corrigeren dit.Tegen 2025 moeten alle door de federale overheid gefinancierde opladers voldoen aan de nieuwste versie van de Open Charge Point Interface Roaming Agreement, die ervoor zorgt dat elke bestuurder elke oplader via één app kan gebruiken.
Bhaskar Deol, CEO van eDRV, zei dat de situatie in Europa heel anders is.eDRV is een softwarestartup die application programming interfaces (API's) ontwikkelt voor laadstations in veel landen.De EU en Groot-Brittannië hebben al jaren regels die “een bepaald niveau van transparantie vereisen rond prijzen, afwikkelingstransacties en beschikbaarheid”, zei hij.
“Ik reisde van Nederland naar Zuid-Europa, door zes landen, waar ik verschillende apps had – geen tientallen, maar een of twee – die me op weg hielpen, zonder die horrorverhalen”, zei hij.Automobilisten horen het vaak.
CharIN's Myers is ook van mening dat Europa meer vooruitgang heeft geboekt op het gebied van interoperabiliteit.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”De belangrijkste reden is dat “elektrificatie eerder in de EU plaatsvindt als gevolg van agressievere prikkels en financiering voor laadinfrastructuur.”
“De impact hiervan is enorm.In Noorwegen bestaat bijna 100% van de verkoop van nieuwe auto’s uit elektrische voertuigen”, zegt ze. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。“Dit komt vooral door het overheidsbeleid.Hier hanteren wij een meer hands-off aanpak.NEVI is geweldig, maar als we het een paar jaar eerder hadden gedaan, had het een groot verschil gemaakt.“
Het Europese leiderschap geeft de oplaadindustrie voor elektrische voertuigen ook meer tijd om diagnose- en reparatieproblemen aan te pakken die de inzet van opladers in de VS hebben geplaagd, waar “gegevens zeer ongrijpbaar zijn” over de oorzaken van storingen en defecten aan snelladers, zei ze.
In een poging om de Amerikaanse markt te hervormen naar het voorbeeld van de meer volwassen Europese industrie, organiseert CharIN verschillende jaarlijkse testevenementen waarbij tientallen autofabrikanten en fabrikanten van EV-laders betrokken zijn.Het doel, zo merkte ze op, is om het proces van het bereiken van echte compatibiliteit tussen nieuw uitgebrachte elektrische voertuigen en oplaadapparatuur snel op te schalen.Ze hoopt dat opladen uiteindelijk net zo gestandaardiseerd zal worden als wifi of mobiele netwerken. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”“Het zal enige tijd duren en we zijn een nieuwe industrie.”
Of autofabrikanten en EV-rijders bereid zijn te wachten, is een andere vraag.De stap van Ford, General Motors en andere autofabrikanten om in hun toekomstige elektrische voertuigmodellen over te stappen van compatibele gecombineerde laadsystemen naar NACS-compatibele connectoren, betekent een belangrijke stap voorwaarts, aldus Andrew Krulewitz, CEO van het verhuurbedrijf voor elektrische voertuigen, waarmee een inherent dilemma wordt overwonnen. .ontwikkeling van op standaarden gebaseerde en gepatenteerde technologieën.Opstarten Zevvy.Kortom, zei hij, autofabrikanten, die de slechte compatibiliteit beu zijn, zoeken zekerheid in de gepatenteerde technologie van Tesla.
“Deze ervaring is precies wat je nodig hebt als je in een Tesla rijdt”, zei hij. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间- 只要将其插入，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常。”“Het grote scherm [in de auto] laat je precies zien waar je heen gaat, hoeveel stallingen er zijn, hoe lang het gaat duren – sluit hem gewoon aan en hij werkt.”
Dit laat zien hoe een uniforme maar gepatenteerde (in plaats van op standaarden gebaseerde) oplaadimplementatie veel problemen kan oplossen.Experts uit de sector erkennen dat de superieure prestaties en tevredenheidspercentages van Tesla's Supercharger-netwerk vergeleken met Supercharger-netwerken die door andere bedrijven worden beheerd, te danken zijn aan de algehele controle van het bedrijf over elk aspect van zijn activiteiten en een gevestigd belang bij het garanderen dat het naar behoren functioneert.Maak de ervaring zo soepel en probleemloos mogelijk voor EV-kopers.
De tijd die het kost om standaarden in de echte wereld te ontwikkelen en te implementeren kan ertoe leiden dat laderbedrijven denken dat ze beter af zijn met het overnemen van Tesla's draaiboek en zoveel mogelijk controle over de technologiestapel behouden, in plaats van te wachten op een langzame ontwikkeling.Het aanmoedigen van de ontwikkeling van mondiale standaarden om een naadloos ecosysteem voor het opladen van elektrische voertuigen te garanderen.
Hoe verleidelijk dit pad ook mag zijn, elk bedrijf dat van plan is te profiteren van de enorme overheidsfinanciering die in het opladen van elektrische voertuigen wordt gestoken, zal het moeilijk hebben om dit pad te bewandelen.De NEVI-regels vereisen dat de laadstations van de ene leverancier compatibel zijn met het softwareplatform van een andere leverancier – ofwel om de overdracht van betalingssysteemgegevens tussen leveranciers mogelijk te maken, ofwel, in het ergste geval, om de ene leverancier de mogelijkheid te geven om over te nemen wat een andere al in zijn activiteiten heeft. laadstations tijdens stroomuitval.
“De uitdaging op dit moment is netwerkinteroperabiliteit”, zegt Carter Lee, CEO van Swtch, een softwareleverancier voor elektrische voertuigen in Toronto, Canada.Als individuele bedrijven er niet voor zorgen dat hun inspanningen aan de normen voldoen, “zullen deze oplossingen niet werken.”
Met andere woorden: interoperabiliteitsproblemen kunnen onvermijdelijk zijn, zelfs als tolbedrijven besluiten hun eigen verticaal geïntegreerde technologieën te implementeren buiten het evoluerende ecosysteem van technologiestandaarden.Offermann van S44 zegt dat dit de belangrijkste reden is waarom technologiestandaarden voor de massamarkt, zoals cloud computing en telecommunicatie, de oplossingen van eigen bodem verslaan.Dezelfde dynamiek is echter nog niet waargenomen in de oplaadindustrie voor elektrische voertuigen.
“Al ongeveer tien jaar hebben we een ‘gesloten’ Tesla-laadnetwerk waar andere bestuurders geen voordeel uit hebben gehaald”, zei hij.
Posttijd: 14 mei 2024